能选择往车轴内加蜡、油脂等润滑剂进行润滑，以减小车辆的磨损。

而车厢底部也创造性地安装了一些减震弹簧。弹簧用铜制作，经高温加热（850度）一段时间后放入4060度的植物油内淬火处理，持续几分钟后取出并清除油垢，然后放入炉中回火（400450度，持续五分钟），最后放入20度的水中。经过这样处理的弹簧弹性均匀持久，能使用很久都不失掉弹性。当然了，还是受限于材料问题——缺乏一些稀有金属，无法制作高弹性合金铜，这种方法制作的弹簧寿命比起现代来说短了许多。不过目前也只能这样了，先将就着用吧，至少这也是一项远远领先这个时代的科技。

马车的制动装置是一块用铸铁制造的踏面闸瓦。闸瓦通过传动部位与车轮踏面相对，当驾驶员即将到达目的地需要减速或者因为意外情况需要紧急停车时，便进行手动制动，这个时候闸瓦便在传动部位的作用下紧紧抱住车轮，靠摩擦力来使车辆减速或者停下。在这一过程中，车辆巨大的动能通过摩擦转化成了巨大的热能，无论是车轮还是闸瓦的温度都会急剧升高。在这个时候，如果材料不是很过关的话，是很可能会出问题，导致车轮或闸瓦表面出现龟裂的。不过在南方车辆厂的几位穿越众设计师们看来，现有的轨道马车以及早期的蒸汽火车的速度都不是很高，时速大概在几十公里上下的样子，在这种情况下，使用铸铁闸瓦问题不大。

车厢为标准木质车厢，不分前后。两侧装有许多挂钩，便于系挂挽马的牵引缰绳。

目前南方车辆厂已经生产出了八辆实验性质的四轮轨道马车，四辆分配到了南边、四辆留在梅林港做试运行。试运行的结果总的来说还可以让人接受，新设计、生产的车辆在刚开始肯定会有这样那样的问题，不过车辆厂的技术员和工匠们都及时给排除掉了，并认真记下了每次故障发生的原因和次数，以便将来更好地改进车辆。

自然科学研究院的高级研究员、目前已经正式加入华夏东岸共和国国籍的托里拆利一开始对于他的穿越众同行们将一辆货运轨道马车设计得如此精巧——或者说麻烦——很是不解。在他看来，一辆拉货的马车而已，完全不必搞得这么复杂，很多部件完全是可以简化设计的。他很不理解穿越众们为什么会将其搞得这么复杂，因为这样制造成本会比较高，维护起来也很麻烦，当然故障也会比较多。因为增加了很多零部件，相应的故障点也就增多了，这是很明白的道理。

不过在穿越众设计师、南方车辆厂厂长祁永杰将执委会和政务院的最高指示告诉他后，托里拆利顿时激动了。因为祁永杰告诉他，执委会决定开始尝试研发蒸汽机车，即将蒸汽机作为车头来动力，同时将许多车厢连在一起形成列车，由蒸汽机车头拉动列车前进。由于蒸汽机车头理论上能够的动力很大，因此这种被穿越众设计师们称做“火车”的车辆无论是载货还是运人效率都将非常高，拉起数百吨的货物轻轻松松。

托里拆利不是没有眼光的庸人。相反，他很聪明，眼光相当犀利，动手能力也极强。他很快就发现了目前南方车辆厂生产的一系列轨道马车中使用了相当多的传说中的“火车”的技术，比如凸缘车轮技术、车厢减震弹簧技术、闸瓦制动装置技术，以及两个车厢之间连接用的车钩缓冲装置技术——这种技术还是前阵子托里拆利亲自参与的呢，他和一帮锁匠们一起埋头研究了几个月，经过多次设计、制造、试用、改进、再试用、再改进这么一个痛苦而又快乐的循环过程，终于研制出了符合上级要求的车钩缓冲装置。

五月的东岸野外处处是一片迷人的深秋景色。梅林河（圣米格尔河，因河岸边大量种植移民带来的梅树而得名）畔，五百多名新来的法兰西移民正与本地原本的居民（三百名明人、一百名查鲁亚人）一起，挥汗如雨地修建着一座码头栈桥